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【消息】福州地铁1号线最后难题孤石区已完成爆破

发布时间:2020-11-23 04:47:48 阅读: 来源:松紧带厂家

闽南网1月12日讯 1月10日,地铁1号线上行线盾构机顺利穿越闽江,标志着过江段双线施工完成。闽江过江段的隧道长啥样?施工单位是如何攻坚克难的?仅剩的考验孤石区又将如何解决?昨日,记者再次走访了达道-上藤区间(以下简称“达上区间”),并采访施工负责人。

地铁1号线闽江段隧道结构由钢筋混凝土的管片拼接而成,海都记者昨日进行了探访

坚硬的花岗岩,把钻头上的刀具都给磨缺了

过强透水性砂层要加“料”

“相对最难的部分已经过了。”负责区间施工的1号线07合同段的总工陆正算是轻松了一些。

据介绍,地铁1号线闽江段全长约398米,按地层不同分为3个区段:全断面硬岩(最大抗压强度为183MPa)、软硬交界面和江底强透水性砂层。

陆正说,盾构机过江时,要先通过全断面硬岩。刀具掘岩层消耗巨大,差不多每10环(盾构机每掘进1.2米叫一环)就要换一次刀片。

随着盾构机的推进,进入18米长的软硬交界面。为此,施工单位在江面上搭了钢平台,插管浇筑网格状的高压水泥桩,让这个部位提高强度,相对固结,避免大面积倒灌。

再往前就是江底的强透水性砂层,挖掘起来困难最大。“砂在水中,比土更易于流动。盾构机掘进,离江底最薄的地方才8.3米,容易发生喷涌。”陆正说,因此盾构机一边掘进,一边要不断加入高分子聚合物和膨润土浆液,让沙子结成团状,不那么容易被冲走。

最后难题孤石区已完成爆破

截至目前,盾构机已由南向北穿越闽江,下行线、上行线合计约1公里多些就能到达达道站接收井。 而留给达上区间的最后一个难题,是闽江北段长约50多米的孤石区。陆正解释说,有一些岩石的外围截至目前,盾构机已由南向北穿越闽江,下行线、上行线合计约1公里多些就能到达达道站接收井。

而留给达上区间的最后一个难题,是闽江北段长约50多米的孤石区。陆正解释说,有一些岩石的外围风化了,中间的岩核却还留着,非常硬,风化不掉,这就是所谓的孤石。

“孤石不规则,体积小,仅比盾构机大一些。”陆正说,盾构机若直接掘进,会推着孤石往前跑,刀片也更容易磨损。因而施工单位选择爆破解决。目前,爆破已经完成,但盾构机到达孤石区,还得一些时间。

过了孤石区,就是达道站的车站主体,盾构机也就完成了在福州地铁1号线(一期)的掘进任务。

达上区间贯通1号线就全区贯通

昨日下午,记者从上藤站进入地铁1号线过闽江段的隧道。隧道结构由钢筋混凝土的管片拼接而成,一环六块,每块管片长1.2米,厚35厘米,与其他区间并无差别。

施工方上海市基础工程集团有限公司相关人士说,隧道管体的外侧涂着一层防水层,每块管片的连接处还设有钢纤维的止水条,遇水膨胀,所以隧道过江段不会出现渗水问题。

在闽江北段的地下区间,一台圆柱形的盾构机停在铁轨上。陆正说,盾构机需要工人手动操作,以控制土压力平衡和速度快慢。操作员两人一组,两班倒,要连续作业12个小时。

“全断面硬岩掘进时速度最慢,有时候一天一环也推不了。”陆正说,到了江底强透水性砂层阶段,慢的时候一天4环,快的时候13环,现在一天能推10环左右。据了解,达上区间双线贯通后,即宣告福州地铁一号线(一期)实现全区间贯通。(海都记者邱也栩/文黄启鹏/图)

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